韓国・韓進海運、未払金多額の破綻寸前（事実上倒産）、各国で入港拒否

※破綻寸前と言う表現について　（2016.9.9、13：30追記）
　韓進海運は8.31に法定管理（日本の会社更生法に相当）を申請したようですが、出稿時点で法定管理が決定したという情報はありません。事実上の倒産というのは間違いありませんが、正確には破綻寸前だと思います。誤解を避けるため、タイトルに（事実上倒産）を付け加えました。
（追記以上）

※破綻寸前について、モノと金の動きを中心に見るとこんな感じでしょう　（2016.9.10、23：50追記）
差し押さえ禁止で船が使えても、取引先がツケを認めてくれないので、現金がなければ入港できない、荷物を下ろせない、燃料補給できない
→請負中の海運サービスを完遂できない（現金も入らない）
→荷物を下ろせないので、次に予約中の海運サービスを開始できない（現金も入らない）
→以降、繰り返し
→倒産
現金があれば運行可能だが、それなら未払金など発生せず、法定管理を申請することはない。
（読者さん投稿から説明のヒントを頂きました。ありがとうございました。）
（追記以上）



　まずは概要を理解するための資料をどうぞ。

【韓国経済】世界の港が「韓国船」受け入れ拒否　韓進ショック１４０億ドル訴訟も　東京都にも余波
産経ニュース、2016.9.8 09:01更新

米カリフォルニア州ロングビーチ港沖に停泊する韓進のコンテナ船＝１日（ＡＰ）
　韓国の海運最大手、韓進（ハンジン）海運が日本の会社更生法にあたる法定管理を申請したことを受け、同社のコンテナ船が世界各国の港で受け入れを拒否されるなど混乱が生じている。韓国メーカーの北米向け輸出への影響も懸念されるなか、朴槿恵（パク・クネ）政権の準備不足も指弾された。「韓進ショック」は東京都にも及んでいる。（夕刊フジ）
　韓国メディアによると、韓進が保有するコンテナ船やバルク船は計１４１隻あるが、５日時点でこのうち７９隻が２３カ国４４港で入国を拒否されるなど運航に支障が出た。貨物の積み卸しを委託された業者が代金が支払われないことを恐れて作業を拒否するなどの事態が起きているという。
　韓国から北米向けの輸出にも影を落とす。サムスン電子は４０％超、ＬＧ電子は２０％超の海上物流を韓進で扱っているとされる。韓国政府は８日から一部の代替船を準備するが、感謝祭やブラックフライデーなどクリスマス商戦に向けた最も大事な時期だけに、貨物の到着遅れは深刻だ。
　ハンギョレ新聞は、納期が遅れている貨物に関して最大１４０億ドル（約１兆４５６０億円）規模の訴訟に巻き込まれる懸念があると報じた。
　５日に母港の釜山港に入港した船も貨物を降ろしただけで、船舶の差し押さえを避ける狙いもあって再び港を離れ、公海上で待機していると聯合ニュースは報じた。飲料水や食料も残り少なく、排泄（はいせつ）物をためる施設の容量も限界に達しつつあるなど乗組員は劣悪な環境で「海の上の難民」のような状態だという。
　ハンギョレ新聞は、「韓進を存続させるかどうかに焦点が合わされ、法定管理の余波に関する政府のきめ細かい対策は不十分だった」と朴政権の対応を批判した。
　日本にも余波は及ぶ。韓進の日本支店は２日、「当面の間、日本の各港への入港の見込みが立っていない」と説明した。
　また、東京都が約５０％の株式を保有する東京港埠頭（ふとう）によると、韓進は青海コンテナ埠頭のＡ３ターミナルを１９９４年以来、借り受けている。また、中央防波堤外側外貿コンテナ埠頭のＹ２ターミナルについても昨年８月に本契約の前段階にあたる賃貸借予約契約を韓進と結び、２０１７年に供用開始予定となっている。東京港埠頭は「動向を見極めたい」（総務課）としている。
　韓国では、韓進が今後、再建ではなく清算に向かう可能性が高いとの観測もある。仮に清算となれば、東京港の一連の契約について見直される可能性もありそうだ。
（引用以上）

【速報】韓国の韓進海運が経営破綻！！　日本の3港、入港禁止措置　外洋で立ち往生
保守速報様、2016年09月05日12:53

【続報】韓国裁判所、韓進海運の法定管理開始…資産凍結
保守速報様、2016年09月02日16:05

【韓国経済オワタｗ】輸出企業に非常事態！！世界40～50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」　船舶賃貸料や港湾利用料の滞納が原因
保守速報様、2016年09月01日21:30





　韓国の大手海運会社、韓進海運、やってくれましたね。未払金が多すぎて入港禁止。積んである貨物は陸揚げできず、陸揚げできないので新規の積み込みもできず。届け先も迷惑、頼む方も迷惑。未払金で埠頭の管理会社も燃料会社も迷惑。法的手続きを依頼される各国の裁判所等も迷惑。世界中で大迷惑です。サプライチェーン（部品等の供給）の関係で取引先の取引先まで迷惑。破綻するならせめて迷惑かけないように終われないのか。
　韓国国内では、韓進海運が止まったせいで他社の海運運賃が上がっているとか。韓国国内のことはご自由にどうぞ。
　同じ韓国の海運大手、現代商船でも、業績悪化で運転資金が不足する可能性があるとか。大手2社が止まればどうなることやら。輸出依存度が高い韓国経済で、海上輸送大手2社が止まったら輸出は大幅減でしょうね。まぁ、完成品に使う部品の輸入も減るでしょうから、ある意味でちょうどいいのかもしれませんが。
　国ごと破綻するなら、もう少し笑かしてもらってからの方がいいかな。国のお金が足りなくなれば、資産付で在日を回収してもらって構いませんし。在日も祖国に帰れて大喜びでしょう。
　海運業界をはじめとする韓国経済、（日韓通貨スワップ再開交渉以外に）どんな手を打つのか、しばらく注視してみたいと思います。



韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（１）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分
韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（２）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分
　韓進（ハンジン）海運が法定管理（企業再生手続き）を申請しながら憂慮していた物流大乱が現実化している。世界各地で韓進海運マークをつけた船舶に対する仮差押さえや入港拒否などが同時多発的に広がっている。海上運賃も上昇している。海洋水産部は韓進海運発の物流大乱が少なくとも２～３カ月以上続くと憂慮した。
（中略）
◆海上運賃、一日で５０％以上暴騰
　韓進海運が３０日から韓国を出発する路線についてのサービスを中断しながら海上運賃が揺れ動いている。
　海運業界によれば韓進海運の主力路線である釜山～米国ロサンゼルス（ＬＡ）間のコンテナ船運賃は韓進海運のサービス中断の情報が伝わりながらＦＥＵ（４０フィート規模のコンテナ）あたり１１００ドル（約１１万円）ラインから１７００ドルへと５５％ほど上昇した。韓国からパナマ運河を経て米国東海岸へ行くコンテナ路線の運賃はＦＥＵあたり１６００ドルかで一日で５０％上がった２４００ドルを記録した。企業の負担が大きくなったのだ。
　局地的には運賃がはるかに大幅な上昇もしている。国内の某大企業は韓進海運の運航中断によって突然、代替の海運会社を探す過程で相場の２倍価格を提案されたという。海運業界の関係者は「韓進海運の退出で船舶運航が減れば、船舶運賃価格が急騰する可能性がある」と話した。　（後略）
（引用以上）



韓進海運に続き現代商船まで…世界6位の韓国海運業が崩壊の危機
朝鮮日報日本語版、2016/09/07 08:17
現代商船、来年にも運転資金不足か
　現代商船は今年上半期だけで約4000億ウォン（約373億円）の営業赤字を計上し、手持ち現金が7000億ウォン前後にまで減少した。営業赤字が続けば、来年上半期には運転資金が不足する可能性が高い。
　破産の危機に直面している韓進海運と同様、韓国の海運大手である現代商船の業績も悪化している。専門家は「韓進海運に続き、現代商船まで破綻すれば、世界6位の韓国海運業がまるごと崩壊しかねない」と懸念している。
　現代商船の業績悪化は予想より世界的な景気低迷が深刻だったことに加え、競争激化が原因だ。現代商船は現在、割高な用船料と低運賃で貨物を運べば運ぶほど損失が出る構造だ。世界の海運業界では運賃値下げ競争が過熱している。
　当初現代商船が法定管理（会社更生法適用に相当）を回避できたのは、現代証券の売却などで1兆2000億ウォンの資金を確保できたからだ。債権団主導の経営再建を脱してからわずか1カ月で余裕資金が1兆2000億ウォンから7000億ウォンに急減したことは危険信号と言える。
　現代商船は世界的な業況からみて、2018年までは営業赤字が避けられないとみている。今後2年間の損失は1兆5000億ウォンを超えると推定される。来年上半期以降、運転資金が不足すると予想される根拠だ。
　業界関係者は「現代商船は売却可能な資産を全て売却してしまっており、これ以上資金確保のめどが立たない」と指摘した。結局現代商船の再建に産業銀行など債権団による1兆ウォン以上の追加支援が必要になるとみられる。　（後略）
（引用以上）



【研究ノート】　日韓経済比較
・韓国は輸出依存度が高い
…韓国は輸出額が名目GDPの44％（2009年、ドルベース資料）
…日本は輸出額が名目GDPの15％（2014年、円ベース資料、1ドル100円換算）
・韓国は外貨準備高が少ない
…韓国は輸出依存度が高いにも関わらず、外貨準備高が原料他の輸入額の78％
…（2009年12月、ドルベース資料）
…日本の外貨準備高は、原料他の輸入額の147％
…（2013年12月、円ベース資料、1ドル100円換算）
（引用以上）





以下、添付資料

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添付資料一覧

韓進海運と韓国経済

wikipedia-韓進海運
wikipedia-韓進グループ
wikipeida-財閥 >> 韓国
wikipedia-大韓民国の経済
wikipedia-大韓民国の経済 >> 財閥による支配
wikipedia-大韓民国の経済 >> 韓国経済の問題点

【研究ノート】　日韓経済比較



報道資料

韓進海運に続き現代商船まで…世界6位の韓国海運業が崩壊の危機
朝鮮日報日本語版、2016/09/07 08:17

東京地裁、韓進海運に対する強制執行を禁止＝韓国ネット「日本は正常な国！」「結局は日本に頼るのか…」　レコードチャイナ、、2016年9月7日(水) 1時20分

韓国の輸出に影響懸念　韓進海運の経営破綻 
日本経済新聞（電子版）、2016/9/6 22:42

韓国の韓進海運、保有船の差し押さえ回避へ各国で法的措置を検討
ロイター、2016年 09月 5日 16:51 JST

韓国海運最大手が破綻　荷役作業拒否で船立ち往生
朝日新聞デジタル、2016年9月5日12時03分
※関連記事
…【速報】韓国の韓進海運が経営破綻！！　日本の3港、入港禁止措置　外洋で立ち往生
…保守速報様、2016年09月05日12:53

【続報】韓国裁判所、韓進海運の法定管理開始…資産凍結
保守速報様、2016年09月02日16:05

韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（１）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分
韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（２）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分
※関連記事
【韓国経済オワタｗ】輸出企業に非常事態！！世界40～50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」　船舶賃貸料や港湾利用料の滞納が原因
保守速報様、2016年09月01日21:30



以下、引用文

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韓進海運と韓国経済

wikipedia-韓進海運
　韓進海運（はんじんかいうん、かんしんかいうん、ハンジン・シッピング、Hanjin Shipping）は大韓民国のソウル特別市を本拠とする世界有数の海運会社・コンテナ運送会社。大韓航空など陸・海・空の物流企業を傘下に持つ財閥韓進グループの一員である。
（引用以上）



wikipedia-韓進グループ
　韓進グループ（ハンジン・グループ、Hanjin Group）は、大韓民国のコングロマリット（財閥、チェボル）の一つ。持株会社の下に、海運会社の韓進海運（ハンジン・シッピング）、航空会社の大韓航空、陸運会社の韓進交通などの会社があり、物流を中心に事業を展開している。造船などを手がける韓進重工業も元は同一グループであったが、独占規制公正取引法の影響で2005年に別グループとして独立している[1]。
　ドイツのブレーメンに本社を置く海運会社セネター・ラインズ（Senator Lines）の株式の半数以上を所有して傘下に収めており、韓進海運のコンテナ船部門とあわせたハンジン・セネター（Hanjin-Senator）は世界第8位のコンテナ運送会社となっている。
　現在は、創業者である趙重勲の長男、趙亮鎬（チョ・ヤンホ）が会長・グループ代表を務めている。
（引用以上）



wikipeida-財閥 >> 韓国
　韓国の財閥（チェボル）は、創業者一族の家族経営が特徴である。1997年からのアジア通貨危機とIMFによる韓国救済の中で、当時第2位の財閥だった大宇財閥が解体された。しかし現在も財閥は韓国経済の中で非常に大きな位置を占めている。
・サムスングループ（旧三星）
…CJグループ（旧第一製糖）
・LGグループ（旧金星）
・ヒュンダイ（現代）
…現代自動車グループ
…現代百貨店
・SKグループ（旧鮮京）
・ロッテ#韓国ロッテグループ
・ヘテ
・韓進グループ
・斗山
・コーロングループ
・ハンファグループ（旧韓火→韓化）
・錦湖アシアナグループ
（引用以上）



wikipedia-大韓民国の経済
　大韓民国の経済（だいかんみんこくのけいざい）では、大韓民国の国民経済について述べる。
　韓国経済は朝鮮戦争による内戦でインフラが壊滅したことで大きく立ち後れていたが、所謂漢江の奇跡と呼ばれる経済発展以降は成長を続け、2008年の経済規模（GDP）で世界15位であり[2]、2006年にはおよそ東京都レベルにあった[3] 。主要な産業はIT、造船、鉄鋼、自動車など。
　またファンドなどの金融が急成長を見せており、韓国国内外合わせたファンド投資の総評価差額は07年には総額44兆2393億ウォン（約5兆3122億円）に達し、06年の10兆2222億ウォン（約1兆2274億円）の4.3倍に膨れ上がった。海外ファンドのみの評価差益は207億ドルであり、07年の貿易収支黒字の推定値である150億ドルの1.4倍に達している。[1]
　新興工業経済地域（NIEs）の一つに数えられた時期を経て、1996年にアジアで2番目のOECD（経済協力開発機構）加盟国になった。
（引用以上）



wikipedia-大韓民国の経済 >> 財閥による支配
　韓国の経済は、そのほとんどを三星財閥、LGグループ、SKグループおよび、分割された現代財閥、解体された大宇財閥の系列企業で占められており、その構造的な問題点を指摘する声もある。
　2011年の財閥（チェボル）10社の売上高は946兆1000億ウォン（約66兆円）で、韓国の国内総生産の76.5％に及び、その比率はサムスングループが21.9％、現代・起亜自動車グループが12.6％、SKグループが11.7％、LGグループが9.0％、GSグループが5.4％、現代重工業グループが5.0％、ロッテグループが4.5％、ハンファグループが2.8％、韓進グループが1.9％、斗山グループが1.7％となっている[4]。
>> サムスンへの依存の高さ
　韓国のGDPにおいて三星財閥に依存する割合が高く、現在韓国のGDP（国内総生産）の18％、輸出の21％も占めている[5]。
（引用以上）

信濃注： 脚注番号[5]
包囲された韓国サムスン　創業一族による歪んだ支配構造
日経ビジネス・オンライン、2008年5月13日（火）
（以上）



wikipedia-大韓民国の経済 >> 韓国経済の問題点
　アジア通貨危機以前は、多くの財閥企業が存在し、傘下の企業が過当競争を繰り広げていたが、IMF管理下で市場の寡占化と外資導入が進んだ。市場の寡占化の結果、企業は国内では海外よりも高値で販売して利益を上げている。大手輸出企業は外国人株主が半数を占めることになり、銀行は外国人株主の比率が7割から8割になった。中には100％外資という銀行もある。
　大手輸出企業は人件費を切り下げて競争力を高め、グローバル市場で競合に打ち勝って利益をあげており、さらに税制優遇措置を受けている。また、社会保障の支出は対GDP比7.7％と、OECD加盟国中でも極端に低く、最下位である。このように従業員や消費者よりも株主を優遇する経済構造となっている[7]。

　アジア通貨危機による経済的な危機から脱却して以降は、半導体やインターネット関連事業の成長により、貿易が黒字基調に転化した。その一方で、通貨危機以前は比較的緩やかだった貧富の差が拡大する傾向にある。
　金大中政権でのクレジットカード振興策によって2000年頃よりクレジットカードの利用が増加し、内需拡大の一端ともなったが、2003年頃には自己破産が急増し国内での信用不安が高まったため、金融恐慌状態となり内需不振となった。2005年～2006年にかけても国内消費の低迷をはじめ原油高、ウォン高などの不安材料もあり、経済成長の鈍化を懸念する声もある。

　2000年頃から、人件費が安く、消費が拡大している中国などに生産拠点を移す韓国企業も増えてきており、産業の空洞化も懸念されている。特に近年、中国の安い人件費に抗えず、かといって日本の先端化された技術に追いつくこともできないというジレンマに陥っており、韓国内ではこれを「日中サンドイッチ論」と呼ぶ。
　現在は円キャリー取引などの一環で外国人投資家の投資が集中しており、それに伴うウォン高、不動産価格の上昇などが不安定要因として存在している。

　韓国経済は輸出依存度および貿易依存度が非常に高く、その一方で内需に乏しいために世界経済の影響を受けやすい傾向にあり、これが過去のアジア通貨危機における経済危機の主因となった。貿易依存度は盧武鉉大統領の時代は50～60％であったが、リーマン・ショック後に更に高まり、2011年には96％となっている。ちなみに日本は27％、アメリカは25％、中国は40％、ドイツは60％である。
　輸出は相手国との政治的な要因によって上下動する傾向があるため、内需の拡大こそが安定した経済基盤を作るという主張が国内でなされているが実現に至っていない。

　韓国の対外輸出の増加にともない、日本からの部品輸入や日本への特許使用権料の支払いが増加しており、戦後一貫して韓国の対日貿易は赤字が続いている。
　2007年度には対日貿易赤字が過去最高の289億ドル（約3兆2000億円）に達し[8]、その原因として技術、部品、素材など、あらゆる面で日本への依存度が極めて高く、市場においては韓国製品の信頼性は日本製の物に比べ著しく劣り、韓国製品の日本輸出が難しいという問題があるとされている。[9]「韓国が世界貿易で稼いでも、その半分以上を日本へ引き渡している構図である」[10]との指摘もある。この構図から、「韓国は日本の鵜飼いの鵜」と比喩されている。

　格付け機関の米スタンダード・アンド・プアーズは、北朝鮮問題、労働市場改革の遅れ、中小企業の経営再建の遅れ、国内の負債が国内総生産（GDP）比34%に達するなど負債規模が大きいなどのマイナス要因から2005年7月に韓国の格付けを「A‾」から「A」に1段階引き上げた後、格付けを据え置いている[11]。 OECD加盟国の債務比率の平均は77%であり、韓国は平均を大きく下回っている。租税負担率も20%台であり、これもまたOECD加盟国平均租税負担率の30%を下回っている。[2][3]
　2012年時点で個人と非営利団体、民間企業（金融除く）、一般政府の負債総額が3607兆3000億ウォン（約307兆8200万円）に達し、2012年の名目GDP（1272兆5000億ウォン）に対する負債総額比率は過去最大の283%となっている[12]。

　また、韓国では労働時間が長い。経済協力開発機構の調査では、2014年の韓国の年間労働時間は2057時間で、メキシコ（2327時間）、チリ（2064時間）に次いで3番目に長い[13]。
（引用以上）



【研究ノート】　日韓経済比較
…概要をイメージできそうな部分のみ引用

日韓経済比較

・韓国は輸出依存度が高い
…韓国は輸出額が名目GDPの44％（2009年、ドルベース資料）
…日本は輸出額が名目GDPの15％（2014年、円ベース資料、1ドル100円換算）
・韓国は外貨準備高が少ない
…韓国は輸出依存度が高いにも関わらず、外貨準備高が原料他の輸入額の78％
…（2009年12月、ドルベース資料）
…日本の外貨準備高は、原料他の輸入額の147％
…（2013年12月、円ベース資料、1ドル100円換算）

外貨準備高の推移(1980～2014年)(韓国, 日本) 、世界経済のネタ帳 様
…信濃注：韓国は、輸入額の伸びに対して外貨準備高の伸びが低い。
…信濃注：ウォン暴落（輸入費用増加）に対処できる余地が小さい。（2016.9.8、00：30追記）

貿易輸入額の推移(1980～2014年)(韓国, 日本)、世界経済のネタ帳 様

貿易輸出額の推移(1980～2014年)(韓国, 日本)、世界経済のネタ帳 様

（引用以上）





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報道資料



韓進海運に続き現代商船まで…世界6位の韓国海運業が崩壊の危機
朝鮮日報日本語版、2016/09/07 08:17
現代商船、来年にも運転資金不足か
　現代商船は今年上半期だけで約4000億ウォン（約373億円）の営業赤字を計上し、手持ち現金が7000億ウォン前後にまで減少した。営業赤字が続けば、来年上半期には運転資金が不足する可能性が高い。
　破産の危機に直面している韓進海運と同様、韓国の海運大手である現代商船の業績も悪化している。専門家は「韓進海運に続き、現代商船まで破綻すれば、世界6位の韓国海運業がまるごと崩壊しかねない」と懸念している。
　現代商船の業績悪化は予想より世界的な景気低迷が深刻だったことに加え、競争激化が原因だ。現代商船は現在、割高な用船料と低運賃で貨物を運べば運ぶほど損失が出る構造だ。世界の海運業界では運賃値下げ競争が過熱している。
　当初現代商船が法定管理（会社更生法適用に相当）を回避できたのは、現代証券の売却などで1兆2000億ウォンの資金を確保できたからだ。債権団主導の経営再建を脱してからわずか1カ月で余裕資金が1兆2000億ウォンから7000億ウォンに急減したことは危険信号と言える。
　現代商船は世界的な業況からみて、2018年までは営業赤字が避けられないとみている。今後2年間の損失は1兆5000億ウォンを超えると推定される。来年上半期以降、運転資金が不足すると予想される根拠だ。
　業界関係者は「現代商船は売却可能な資産を全て売却してしまっており、これ以上資金確保のめどが立たない」と指摘した。結局現代商船の再建に産業銀行など債権団による1兆ウォン以上の追加支援が必要になるとみられる。
　韓国政府は韓進海運の優良資産を現代商船に譲渡し、「統合現代商船」を発足させることを想定しているが、現状では統合しても競争力が疑問視される。船主協会関係者は「現代商船が買収資金を調達できるかどうかも分からない上、買収に成功しても韓進海運が保有する営業網、輸送需要を外国企業に奪われる可能性が高い」と懸念した。
ユン・ヒョンジュン記者
（引用以上）



東京地裁、韓進海運に対する強制執行を禁止＝韓国ネット「日本は正常な国！」「結局は日本に頼るのか…」　レコードチャイナ、、2016年9月7日(水) 1時20分
　5日、韓国・韓進海運の企業再生手続きを受け持つソウル中央地裁は、日本の東京地裁が韓進海運の再生手続きに対する承認決定と強制執行禁止命令を下したと明らかにした。これに、韓国のネットユーザーがコメントを寄せた。
　2016年9月5日、韓国・ニューシスによると、韓国・韓進海運の企業再生手続きを受け持つソウル中央地裁は同日、日本の東京地裁が韓進海運の再生手続きに対する承認決定と強制執行禁止命令を下したと明らかにした。今回の決定により、韓進海運に所属する船舶は強制執行の心配なく、日本へ運航できるようになった。
　韓国政府の合同対策タスクフォース（TF）が公開した資料によると、韓進海運の運航船舶128隻のうち79隻が現在、正常運航できずにいる。79隻は日本や米国、中国、スペインなど23カ国44カ所の港湾で代金の支払いが滞り、荷役を拒否されるなどの問題に直面している。
　ソウル中央地裁は1日、韓進海運に対する再生手続き開始を決定。先月31日には保全処分や債権者の強制執行を禁止する包括的禁止命令を下していた。
　これについて、韓国のネットユーザーは以下のようなコメントを寄せた。
「外国も韓進海運に載せている貨物が多いから、仕方なく受け入れたのだろう」
「速やかに決定してくれてありがたい。素直に感謝」
「さすが日本の裁判所。韓国よりはるかに良心があって立派だ」
「憎たらしいが日本は世界で最も正常な国。法と原則を守り、韓国と共通の利害関係を持つ国」
「日本には韓国との人脈が多いからね。韓国は普段は日本を批判しているが、最後は結局、日本に頼るんだね」
「他の船舶の邪魔になっていたのだろう」
「世論戦で税金支援を受けようという韓進海運の作戦では？」
「韓進海運は何をしている？国が解決してくれることを期待しているの？」
「韓進海運のオーナーより、国を今のひどい状態にした韓国政府の方が情けない」
（翻訳・編集/堂本）
（引用以上）



韓国の輸出に影響懸念　韓進海運の経営破綻 
日本経済新聞（電子版）、2016/9/6 22:42
■韓進海運（韓国海運最大手）　経営破綻に伴う物流の混乱による輸出への影響を懸念する見方が強まった。韓国政府によると同社は2015年に韓国の貿易量の6.6％を扱った。アナリストらは減速は必至とみる。
　同社が法定管理（日本の会社更生法に相当）の手続きをとって以来、世界各地で同社の船舶からの荷降ろしができない状態が続いている。韓進によると、世界中で68隻が４日以降、作業停止の状態。内訳はコンテナ船が61隻、穀物など包装なしの貨物を運搬しているばら積み船が７隻。各地の港湾当局が未払いを懸念して荷降ろしを拒んでいる。同じ理由で燃料も提供されていない。
　９月１日の発表によると、韓国の８月の輸出は前年同月比2.6％増の401億ドル（約４兆1600億円）。輸出が増えたのは、2014年12月以来初めて。
　韓進によると、同社はコンテナ量が62万3000ＴＥＵ（20フィートコンテナ換算）の世界第７位の海運会社。（ソウル＝金再源）
（引用以上）



韓国の韓進海運、保有船の差し押さえ回避へ各国で法的措置を検討
ロイター、2016年 09月 5日 16:51 JST
［ソウル　５日　ロイター］ - 韓国の裁判所に法定管理（会社更生法に相当）を申請した国内海運最大手、韓進海運(117930.KS)は、保有する船舶の差し押さえを避けるため、世界各地で法的措置を取ることを計画している。韓国当局が明らかにした。
　同社が先週３１日にソウルの裁判所に法定管理を申請した後、同社の船舶が世界各地で入港を拒否されるケースが増えている。韓国の海事当局によると、５日までに、韓進海運のコンテナ船６１隻とバラ積み船１８隻が入港を拒否された。同社によると、このうち１隻はシンガポールで債権者に差し押さえられたほか、多くの港湾当局と港湾サービス会社が同社の船舶を扱う際に現金を要求しているという。同社は１４１隻の船舶を保有。うち１２８隻が運航している。
　米国では、少なくとも３社が韓進海運に対し、債権未回収を理由に船舶などの資産の差し押さえを求める法的措置を取った。法律の専門家は、韓進海運が船舶の差し押さえを回避できるかは管轄区域によると指摘する。
　韓国貿易協会によると、韓進海運の船舶が現在運搬中の貨物は総額１６兆ウォン（１４５億ドル）相当、荷主の数は８３００余りに上る。同社の未払い債権は６１００億ウォンという。（信濃注：約570億円、2016.9.8現在、1億ウォン約935万円）
　同社はすでに米ニュージャージー州の裁判所に連邦破産法第１５条の適用を申請し、船舶などの資産の保全を要請。韓国の金融監督当局は、同社が今週中に約１０カ国で同様の法的手続きを行い、最終的には法的保護を求める管轄区域を４３まで拡大する方針だと明らかにした。
（引用以上）



韓国海運最大手が破綻　荷役作業拒否で船立ち往生
朝日新聞デジタル、2016年9月5日12時03分
　韓国の海運最大手で、保有船腹量で世界第７位の韓進（ハンジン）海運が経営破綻（はたん）し、同社が運航している貨物船６８隻が、日米中など世界２３カ国の４４港湾で立ち往生しかねない事態に陥っている。韓国政府は４日、緊急の関係省庁次官会議を開いたが、当面必要な資金繰りに苦しんでいる。
　韓進海運は８月３１日、債権団との交渉決裂を受けて、法定管理（日本の会社更生法適用に相当）をソウル中央地方裁判所に申請した。債権団が同社貨物船を差し押さえたり、入港料や荷役料の支払いが滞ったりする可能性が出てきた。 同社によれば、４日現在、計６８隻が荷役中か今後の荷役が予定されている。このうち、日本の横浜、名古屋、門司の３港では入港禁止措置が取られ、外洋で立ち往生しているという。 （以降は登録者限定公開）
（引用以上）

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【続報】韓国裁判所、韓進海運の法定管理開始…資産凍結
保守速報様、2016年09月02日16:05



韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（１）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分
韓経：世界４０～５０国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」（２）
韓国経済新聞／中央日報日本語版、2016年09月01日10時44分

　韓進（ハンジン）海運が法定管理（企業再生手続き）を申請しながら憂慮していた物流大乱が現実化している。世界各地で韓進海運マークをつけた船舶に対する仮差押さえや入港拒否などが同時多発的に広がっている。海上運賃も上昇している。海洋水産部は韓進海運発の物流大乱が少なくとも２～３カ月以上続くと憂慮した。

◆韓進海運の船舶あちこちで試練

　シンガポールの船主ＰＩＬは３１日、韓進海運に貸した「韓進メキシコ」の釜山（プサン）港への入港を阻止した。この船は当初この日に釜山港に入ってきて荷役作業を始める予定だった。だがＰＩＬは「延滞した船舶賃貸料を出すまで船舶を自由に使わせない」として実力行使に出た。通常船を貸した船主は船舶に自社の船長を派遣する。このため非常状況になれば船舶航路を好きなようにできる。
　前日の３０日にはシンガポールの裁判所によって「韓進ローマ号」が仮差押さえされた。国内の検収企業Ｓ社が「検収料３カ月分が未払いだ」として抑留を申請したという。
　中国の廈門・天津新港・寧波とスペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパートなどにある港湾ターミナルでも韓進海運の船舶は入港が拒否された。滞った港湾利用料のせいだ。船舶に積まれた油を回収するために船舶抑留に乗り出した所もあるという。
　韓進海運の保有船団は１５７隻だ。自社所有６４隻、借用船舶９３隻だ。韓進海運の法定管理申請の事実が知らされながら世界各地で仮差押さえや入港拒否が同時多発的に起きる可能性が高くなった。韓進海運が延滞している船舶賃貸料や港湾利用料、油類費、コンテナリース料だけで７０００億ウォン（約６４５億円）に達する。
　某海運会社の役員は「韓進海運が運航中に立ち寄る寄港地は世界４０～５０カ国に広まっている」として「借金を返済しないために債権者があちこちで韓進海運船舶や貨物を担保に確保し始めた」と話した。
　韓進海運は法定管理を申請しながら米国・日本・欧州の一部国家やシンガポール・フィリピンなどに差し押さえ禁止を共に申請したという。

◆海上運賃、一日で５０％以上暴騰

　韓進海運が３０日から韓国を出発する路線についてのサービスを中断しながら海上運賃が揺れ動いている。
　海運業界によれば韓進海運の主力路線である釜山～米国ロサンゼルス（ＬＡ）間のコンテナ船運賃は韓進海運のサービス中断の情報が伝わりながらＦＥＵ（４０フィート規模のコンテナ）あたり１１００ドル（約１１万円）ラインから１７００ドルへと５５％ほど上昇した。韓国からパナマ運河を経て米国東海岸へ行くコンテナ路線の運賃はＦＥＵあたり１６００ドルかで一日で５０％上がった２４００ドルを記録した。企業の負担が大きくなったのだ。
　局地的には運賃がはるかに大幅な上昇もしている。国内の某大企業は韓進海運の運航中断によって突然、代替の海運会社を探す過程で相場の２倍価格を提案されたという。海運業界の関係者は「韓進海運の退出で船舶運航が減れば、船舶運賃価格が急騰する可能性がある」と話した。

◆輸出企業も非常事態

　企業の動きも慌ただしくなった。
　特にコンテナ船の運送割合が高いテレビ、家電業界は尻に火がついた状況だ。サムスン電子は韓国から北米に輸出する家電物量の４０％、ＬＧエレクトロニクスは２０％ほどを韓進海運に任せている。サムスンとＬＧいずれも韓進海運に代わる海運会社探しを始めたという。
　自動車業界は部品企業が事態を鋭意注視している。現代（ヒョンデ）自動車、起亜自動車、韓国ＧＭ、双龍（サンヨン）車など完成車企業は主に現代グロービスと欧州系ユーコー・カーキャリアーズを通じて輸出する。だが自動車部品はコンテナ船で積み出す。韓国ＧＭの関係者は「ＧＭがグローバルアウトソーシングをしているので一部の部品調達に支障が出る可能性がある」と話した。
　精油、化学、鉄鋼はバルク船やタンカーを主に利用するため相対的に影響は大きくない。だが急に代替船舶を探さなければならない場合、運賃が高くなる恐れがあるというのが負担だ。韓国海洋水産開発院は韓進海運の退出で国内の輸出入荷主がこうむる被害（追加運送費）を年４４０７億ウォンと推定した。
（引用以上）

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【韓国経済オワタｗ】輸出企業に非常事態！！世界40～50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」　船舶賃貸料や港湾利用料の滞納が原因
保守速報様、2016年09月01日21:30





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改訂履歴
※2016.9.9、解説追加（00：30）、「添付資料」欄 >> 【研究ノート】　日韓経済比較、図の解説文
※2016.9.9、タイトル変更（13：30）、誤解を避けるため
「・・・未払金多額の破綻寸前・・・」 >> 「・・・未払金多額の破綻寸前（事実上倒産）」
※2016.9.9、解説追加（13：30）、冒頭
※2016.9.10、解説追加（23：50）、冒頭